中国汽车核心产业链分析

  改革开放之后，中国汽车工业发展充满曲折，但发展成果是有目共睹的。中国在2009年之后连续蝉联全球销量冠军，而且自主品牌的份额也稳定在了40%左右，中国慢慢的变成了了名副其实的汽车大国。

  但是必须清醒的认识到，我们还远谈不上汽车强国。我们汽车第一大国地位，几乎都是建立在由外资企业垄断核心汽车零部件产业链的状态下实现的。

  汽车是民用工业产品的皇冠参数图片）。通常仅在主机厂装配的汽车零部件数量就超过1500个，而所有散件总和超过2万个。在汽车约10年的生命周期内，要经历风霜雨雪，夏季的炎热和冬季的极寒。某一些程度上讲，汽车零部件的质量决定了汽车整个生命周期质量的可靠性和稳定能力。没有那个行业对其产业链的依赖程度如此之高。

  汽车产业发达国家的零部件和整车产业链产值比较一般超过1.7:1，而我国只有1:1，也就是说，我国虽然是全球第一汽车生产大国，但是零部件配套比例并高。很多核心零部件都需要从国外进口，我们的零部件产业链比自主品牌汽车发展还要落后。以2017为例，汽车整车及其零部件进口值是我国进口的第二大类工业品，仅次于集成电路。

  《2018年全世界汽车零部件配套供应商百强榜》罗列了全球最大的100家汽车零部件企业，各国表现如下:

  日本最多，有26家入榜；美国第二，有21家入榜；德国第三，有18家入榜；中国第四，有8家入榜；

  从该榜单中的入选数量能够正常的看到，汽车零部件的国别集中度非常高，日本、美国、德国三个国家之和达到了65家，三国处于绝对联合垄断状态，而且这三个国家的零部件基本控制了整个产业链的核心部分。

  中国的汽车零部件行业表现看似还是可以的，位列第四，有8家上榜；包括因为申报原因未上榜的两家，如下共列举了算是中国最大的10家零部件供应商：

  延锋位列第（16位）：上汽集团的嫡系零部件企业，主要生产仪表板、门内饰、保险杠、座椅、方向盘等。

  中信戴卡（71位）：铝合金车轮制造商，国内市场占有率将尽50%，全球市场占有率达20%左右。

  五菱工业（80位）：柳州五菱下属公司，主要为五菱微面供应底盘、仪表等相关的零部件。

  中国的这几家上的了榜的企业，基本以依靠母公司的业务为主，排名总体偏后，集中在汽车产业链内、外饰等非核心领域为主。

  而在天窗系统、气囊、底盘系统、灯具、汽车电子、ESP及制动系统、发动机精密零部件、汽车辅助驾驶等科技含量和价值高的领域，几乎被外资企业垄断，中国企业的市场占有率甚至不到10%。

  在2018年《中国汽车零部件产业高质量发展成就与现状分析》报告中提供的多个方面数据显示：国内汽车零部件外资、合资企业平均利润率约为10%至15%，而自主企业利润率大部分在2%至3%。

  每当自主品牌有某个重量级车型上市时，都会吹嘘自己车型上用了哪些名牌零配件，与那些豪华品牌同供应链。对于消费者可能是购买亮点，而对于汽车从业人员而言却甚是尴尬。

  而重点宣传的ICC智能驾驶、APA全自动泊车及L2驾驶辅助系统、ESP等均来自博世（德国）。

  同样的情况如荣威Marvel X、长安CS55、吉利博瑞GE等，被主机厂吹的天花乱坠L2级无人驾驶系统，也均是来自博世。

  而长城哈弗，其引以为傲的自主开发的1.5T发动机，其主要精密配件、发动机电控管理等均来自舍弗勒、德尔福等外资企业。

  如果说汽车机械、电控等领域是外资百年发展的技术积累，但是在最流行的辅助驾驶、智能驾驶系统方面，也同样是外资的市场。无论是自主传统车企、还是新势力造车企业，这些系统基本都来自外资供应商，除了提供集成解决方案，还提供整车标定。而在无人驾驶的芯片领域，外资更是处于垄断地位。

  如上，中国汽车零部件核心产业链基本处于真空状态，情况比自主汽车品牌还悲惨。

  建立在由外资主导的产业链基础上，一个自主汽车品牌的发展只需5年时间。但是建立自己的整个零部件核心产业链，绝非一朝一夕，一蹴而就，需要一个长期的积累和准备。

  但是只有建立真正存在竞争力的汽车核心零部件产业链，才能称得上汽车强国，才是实现中国制造业的高端化。

  希望中国在自主品牌发展和向上突破的同时，更能静下心来，在核心零部件关键技术上脚踏实地的有所突破，有所成就。

  希望若干年后，在中国汽车品牌卖向全世界时，车里流淌的可以是中国企业的血。